Le parapente est un aeronef derive du parachute. De nos jours, son utilisation qui constitue un loisir, un mode de transport et/ou un sport, est independante du parachutisme.

Sommaire des gratte ciel

Histoire des gratte-ciel L'histoire du parapente commence en 1965 avec la mise au point de la Sailwing par Dave Barish. Il nomme cette nouvelle discipline slope soaring (vol de pente). Parallelement a cette invention, Domina Jalbert cree un parachute a caissons qu'il considere comme le remplacant du parachute parabolique : le parafoil. Ce concept evolue vers la chute libre mais legue au parapente les concepts de double surface et de caissons. Dave Barish et Dan Poynter effectuent entre 1966 et 1968 des demonstrations du slope soaring sur un tremplin de saut a ski, puis partent en tournee dans des stations de ski. Quelques alpinistes commencent a s'interesser a cette pratique, y voyant un moyen rapide et efficace de redescendre apres une ascension. En 1978, trois parachutistes decollent du Pertuiset a Mieussy avec leurs parachutes rectangulaires. Ils entrainent rapidement d'autres parachutistes avec eux pour pratiquer le vol de pente. Laurent de Kalbermatten invente en 1985 la Randonneuse, premiere voile concue specifiquement pour le parapente. Elle est plus performante et plus facile a gonfler que les parachutes utilises jusqu'alors. Le parapente ne cessera alors d'evoluer, tant au niveau du materiel qu'au niveau de la pratique : tout d'abord utilise surtout par les alpinistes, le parapente devient un sport a part entiere. Materiel Un parapente est compose d'une aile, de suspentes, de deux commandes, d'une sellette et souvent d'un dispositif d'acceleration utilisable aux pieds. Parapentiste dans les airs

Aile

L'aile est fabriquee a partir d'un tissu resistant et leger. Elle est composee de caissons dans lesquels l'air s'engouffre afin de lui donner sa forme. L'aile est profilee comme une aile d'avion, ce qui genere la portance du parapente. Cette force, qui s'oppose a la gravite, permet au parapentiste d'avoir une vitesse de chute (verticale) de 1 metre par seconde alors qu'il avance horizontalement de 7 metres a chaque seconde pour les parapentes de debut a plus de 9 metres par seconde pour les voiles de competition (soit une finesse de 7 a plus de 9).

L'avant de l'aile est appele le bord d'attaque et l'arriere le bord de fuite. Le bord d'attaque est le cote par lequel l'air entre dans les alveoles de l'aile.

La partie superieure est appelee l'extrados et la partie inferieure l'intrados.

Extrados Intrados Nervure Suspente interne Suspente haute Suspente intermediaire Suspente basse Elevateur

Suspentes

L'aile est reliee a la sellette par les suspentes et les elevateurs. Les suspentes sont de fines ficelles dont le coeur est souvent constitue en kevlar et qui sont cousues en de nombreux points de l'aile. Les suspentes ont deux fonctions.

• Premierement, en raison des differentes longueurs de chacune d'elles, elles impriment un profil a l'aile ce qui lui conferera ses caracteristiques de vol.
• Deuxiemement, les suspentes sont reliees par des maillons rapides a des elevateurs qui eux-memes sont relies a la sellette par des mousquetons de securite. Une suspente peut supporter un poids d'environ 80 a 100 kg avant de se rompre. La multiplicite des suspentes permet en theorie de faire supporter plusieurs milliers de kilogrammes a l'aile. Les suspentes sont, neanmoins, fragiles et il n'est pas rare que, au decollage, un accrochage dans une racine ou un caillou saillant entraine la rupture de l'une d'entre elles.

Commandes (ou freins)

Les commandes (aussi appelees freins) permettent de diriger le parapente et de controler son incidence. Il y en a deux, une a gauche et une a droite. La commande gauche est reliee a quelques suspentes cousues sur la partie gauche du bord de fuite.

Sellette

A) La selette Standard : Elle est tres confortable et dispose de protections passives (mousse ou airbag). Le pilote adopte une position assise. B) La selette legere : Elle est souvent utilise lors de vol-randos ou le poids est un ennemi. La protection passive (mousse, airbag...) est reduite au strict minimum, voire meme absente. Certaines pesesent moins de 300 grammes. C) La selette de Competition : Elle adopte une position aerodynamique pour limiter la trainee et ainsi augmenter la vitesse. Pour cela, les jambes sont souvent allongees et enveloppees dans un cocon de tissu. Elle doit cependant etre tres confortable car les vols peuvent durer longtemps et l'air se rafraichir.

Accelerateur

L'accelerateur est un dispositif constitue d'une barre actionnee par les pieds reliees aux elevateurs permettant de modifier l'incidence de l'aile. Cette modification d'incidence permet au parapente de gagner de la vitesse, mais elle rend l'aile plus sensible aux turbulences.

Elevateurs Boucle d'attache a la sellette Crochet d'accroche a la ficelle du barreau Ficelle principale Poulies de renvoi Sangles de redistribution de la traction Boucle de renvoi

Pilotage

Vitesse

Le parapentiste peut faire varier la vitesse de l'aile en actionnant les deux freins en meme temps.

• S'il relache a fond les deux freins, il ira a la vitesse maximum (non acceleree).
• Mais la meilleure allure est en finesse maximum, c'est-a-dire le meilleur compromis entre taux de chute (vitesse de chute a l'interieur de la masse d'air, qui peut elle-meme se deplacer vers le haut ou le bas) et vitesse horizontale. C'est en finesse maximum que le parapentiste peut aller le plus loin (il faut, cependant, tenir compte du vent et adapter sa vitesse : plus vite face au vent et inversement). Elle est obtenue par une certaine position des freins et depend des caracteristiques aerodynamiques de l'aile.
• Si le parapentiste ralentit encore sa vitesse, son taux de chute augmente et il risque le decrochage. Le decrochage est une perte de la portance due a une vitesse trop faible. L'aile ne vole plus. L'aile reprendra facilement de la portance si c'est une aile ecole (aile d'apprentissage) mais, avec une aile performante ou de competition, cela peut s'averer tres delicat.

Virage

Deux elements complementaires permettent de faire tourner l'aile : l'action sur les commandes et le pilotage sellette.

Lorsque le parapentiste tire sur la commande gauche, la partie gauche du bord de fuite descend, ce qui ralentit la partie gauche de l'aile et fait tourner le parapente a gauche. Et inversement du cote droit. Cependant, l'action sur les commandes degrade les performances de l'aile (la trainee est augmentee). Il est donc utile, lors d'un virage, de se pencher dans la sellette du cote ou l'on veut tourner : cette action incline l'aile selon l'axe du roulis et contribue donc a la faire tourner.

Decollage

Le decollage s'effectue en general dans une pente.

• Le parapentiste place son aile a terre, bien etalee (en forme de corolle) et face a la pente. Il s'installe dans sa sellette en veillant bien a respecter les verifications d'usage (points d'accrochages de la sellette, casque, radio et pas de noeuds dans les suspentes). Il faut qu'il y ait une legere brise qui remonte la pente face a lui pour lui faciliter le decollage et que les conditions meteorologiques soient adaptees.

Quand toutes ces conditions sont reunies, il peut commencer la phase de decollage.

• Il prend dans chaque main un frein ainsi que les suspentes A (ce sont celles du bord d'attaque).
• Il commence a avancer dans la pente en se penchant en avant afin de tirer en premier le bord d'attaque de l'aile. Le fait qu'il ait les suspentes A en main facilite la montee du bord d'attaque. Il doit donner une impulsion suffisante pour que l'aile se gonfle et monte au-dessus de lui. Un peu avant que l'aile soit au-dessus de sa tete, il lache les suspentes A.
• Une fois l'aile au-dessus de sa tete, il ralentit l'aile avec les freins afin qu'elle reste au-dessus de lui et ne le depasse pas. Il a alors quelques secondes pour verifier que l'aile est bien deployee et qu'il n'y a toujours pas de noeuds dans les suspentes.
• Si tout lui semble bon, il commence a courir en faisant de grands pas afin de secouer le moins possible l'aile et ainsi eviter de lui faire perdre de la portance. Quand il atteint environ 30 km/h(vitesse air), l'aile a une portance suffisante pour le faire decoller du sol et il s'envole.
• Il s'eloigne alors de la pente pour etre en securite et s'installe confortablement en position assise dans sa sellette. La phase de vol peut alors commencer.

Autres techniques

On peut aussi gonfler sa voile en etant face a elle. Les suspentes de gauche et de droite sont alors croisees et les commandes de freins inversees. Cela permet de controler plus facilement son aile et de pouvoir la laisser retomber sur le sol dans une position convenable si on ne veut pas decoller tout de suite. Si on decide de decoller il faut, bien sur, se retourner dans le bon sens lorsque l'aile est au-dessus de la tete. S'il y a un vent regulier, ni trop fort ni trop faible, cette technique permet de faire ce qu'on appelle du gonflage.

Cela consiste a faire voler sa voile en gardant les pieds au sol. C'est un tres bon exercice pour apprendre a mieux ressentir sa voile. Meme les parapentistes les plus experimentes ont toujours quelque chose a apprendre de cet exercice.

On peut aussi decoller en etant tracte par un engin a moteur. Cela peut etre un treuil au sol ou un devidoir sur un vehicule. Cette technique est employee dans les plaines.

Atterrissage

Des qu'on a acquis les bases du decollage et avant de profiter des joies du vol, il faut d'abord apprendre a atterrir, exercice delicat en parapente. En effet, il faut etre capable d'atterrir quasiment n'importe ou et dans n'importe quelles conditions. En parapente, le principe de l'atterrissage ressemble a son homonyme en avion.

Avant d'avoir decolle, il faut deja avoir prevu ou l'on peut atterrir, sauf en vol de distance(reserve aux experts).

Phase d'approche

La premiere phase de l'atterrissage est l'approche. La manoeuvre d'approche commence a un point et a une altitude qui depend de la configuration du terrain et des conditions meteorologiques dont le vent. L'objectif final de cette manoeuvre est de se retrouver dans une trajectoire face au vent et face au point d'atterrissage choisi et a une distance et une altitude qui vont permettre d'arriver en touchant le sol a l'endroit desire.

Il existe differents types d'approche. Les plus connues sont la PTU et la PTL (PT pour prise de terrain. La premiere consiste a faire une trajectoire d'approche en forme de U et la seconde en forme de L. Le U et L doivent etre orientes de sorte que la derniere branche de la trajectoire soit dans la direction du point d'atterrissage et face au vent.

Phase finale

Dans la derniere branche (appelee aussi la finale), il faut etre face au vent pour que sa vitesse par rapport au sol soit la plus faible possible. Arrive a environ un metre du sol, on tire progressivement sur les freins jusqu'a les avoir le plus bas possible (mains en dessous des hanches). L'aile va donc partir vers l'arriere car elle est freinee. Cela provoque une trajectoire en coupole du parapentiste. C'est-a-dire qu'il remonte un peu. Au sommet de l'arrondi, la vitesse horizontale par rapport au sol est quasiment nulle. Si la manoeuvre a bien ete executee, a ce moment le parapentiste touche le sol et atterrit comme une fleur. Il continue de freiner son aile pour qu'elle tombe a terre. Il degage alors la piste d'atterrissage et va soigneusement plier son aile sur le cote de la piste pour qu'elle soit prete pour un prochain vol.

Autres techniques

Il existe egalement des techniques d'atterrissage plus rapides mais egalement plus dangereuses qui consistent a faire des series de virages tres engages afin de perdre tres vite de l'altitude. Le dernier virage avant de toucher le sol doit etre execute de telle maniere que le parapentiste decrive une trajectoire qui annule completement sa vitesse horizontale et verticale. Mais cette technique n'est pas seulement delicate pour celui qui la pratique mais aussi pour les parapentistes qui sont en phase d'approche. Car l'avantage des PTU et des PTL est de pouvoir faire atterrir dans les meilleures conditions de securite possibles toute une serie de parapentistes tres rapproches. Alors que l'autre technique ne laisse la place qu'a une seule personne.

Vol

Apres avoir eprouve la joie de pouvoir voler sans aucun moteur, avec juste un leger vent sur le visage pour compagnon, le parapentiste qui voudra progresser apprendra a utiliser les courants ascendants afin de remonter et prolonger son vol. Il existe 2 types de courants ascendants : les courants dynamiques et les courants thermiques, qui bien souvent se melangent, et qui ne sont bien-sur jamais aussi simples dans la realite que tels qu'on les modelise.

Vol thermique

Le vol thermique consiste a utiliser des courants thermiques (appeles thermiques, ascendances ou pompes) pour monter. Ces courants resultent du fait que de l'air plus chaud que l'air qui l'entoure est moins dense et a donc tendance a s'elever (montgolfiere, fumee...). L'air est chauffe lorsqu'il est en contact avec un sol qui est lui meme rechauffe par le soleil : le liberiste (nom donne aux gens pratiquant le vol libre) cherchant une source de thermique cherchera donc des sols s'echauffant plus vite que les sols environnants.

Le thermique peut donc se representer simplement par une colonne d'air qui monte, du sol jusqu'au « plafond » (altitude a laquelle les ascendances s'arretent pour des raisons physiques que l'on ne va pas detailler ici), ce qui explique pourquoi les liberistes decrivent des spirales en vol, ils « centrent le thermique » afin de rester dans le courant d'air ascendant.

Vol dynamique

Le vol dynamique (soaring) consiste a utiliser le vent lorsqu'il rencontre un relief (falaise, montagne...). Face a cet obstacle le vent prend une trajectoire a composante verticale, et cree donc une zone dans laquelle les parapentes peuvent monter.

Le site a soaring le plus celebre de France (et le plus frequente) est la dune du Pyla sur la cote atlantique.

Instruments

Radio

Elle permet d'etre en relation avec d'autres pilotes, d'etre encadre par des moniteurs en ecole ou encore d'ecouter les balises indiquant en general la force (mini/maxi) et la direction du vent, parfois la couverture nuageuse, la temperature et l'humidite. Ces balises sont implantees par les clubs ou la federation et, en France, emettent sur la frequence de la Federation Francaise de Vol Libre : 143,9875MHz

Altimetre

Il indique (grace a la mesure de la pression atmospherique) l'altitude a laquelle on se trouve. Souvent couple avec le variometre, cela fait un alti-variometre. Regle au moment du decollage sur l'altitude locale, ou regle a 0, il permet de connaitre soit l'altitude absolue, soit l'altitude par rapport au point de decollage. C'est particulierement utile pour mesurer la possibilite de revenir au point de depart pour se poser.

Variometre

Il indique (grace a la mesure des differences de pression) la vitesse verticale. En gros, cela permet de savoir si l'on monte ou si on descend et a quelle vitesse, ce qui est tres interessant, surtout quand on est assez haut et que l'on n'a plus de repere visuel.

GPS

Tres utile en competition, il permet de connaitre sa position exacte, ce qui dans l'absolu ne sert pas a grand chose mais sert surtout a se donner des balises (ou point de contournement) que l'on doit passer, a la maniere des bouees dans les regates nautiques. Il permet egalement de connaitre sa vitesse sol, et donc d'en deduire la force du vent.

Il peut aussi servir a mettre sa trace (son parcours durant le vol), et ainsi debriefer le vol grace a des logiciels de visualisation sur ordinateur. On peut meme afficher plusieurs traces en meme temps et comparer ainsi les options prises par chacun des pilotes a chaque instant.

Exercices et figures de voltige

360 : virages maintenus d'un cote. Le pilote tourne de plus en plus vite autour de sa voile jusqu'a avoir sa voile face au sol (on peut s'arreter avant !). Cette figure est de loin la methode de descente la plus rapide et permet donc, si on la maitrise (et que l'on est en bonne forme physique), d'atteindre les -20 m/s, soit une vitesse de descente verticale de l'ordre de 70 km/h.

Cela peut servir, par exemple, lorsqu'un pilote s'est laisse pieger et n'arrive plus a descendre (gros nuage convectif type cumulus congestus ou cumulonimbus), ce qui ne devrait pas arriver si le pilote analyse correctement les conditions meteorologiques.

En raison de la grande force centrifuge exercee sur le pilote, ce dernier peut perdre connaissance en raison d'une trop faible irrigation du cerveau (voile noir).

wagas, wing over ou virages cadences : serie de virages plus ou moins fort alternes de chaque cote. Cette serie de virages peut permettre au pilote qui en gere bien le cadencement et l'amplitude de passer temporairement a la verticale au-dessus de son aile.

decrochage : lorsque le pilote freine excessivement son aile (volontairement ou non), l'ecoulement de l'air autour du profil du parapente n'est plus laminaire et l'aile ne vole plus (portance nulle).

faire les B : en tirant les elevateurs B (ceux qui relient le milieu du profil a la sellette), on casse le profil du parapente. La vitesse horizontale devient nulle et le taux de chute augmente.

360 asymetriques : serie de spirales enchainees du meme cote. Durant chaque tour de spirale, le pilote module l'inclinaison de la spirale a l'aide de la commande interne au virage. Cela lui permet, grace a l'energie accumulee (et lorsque la manoeuvre est bien effectuee !), de passer temporairement au-dessus de son aile.

looping : (appele aussi inversion ou tonneau barrique) manoeuvre decoulant de l'inversion de virage durant une serie de 360° asymetrique. Toute l'energie accumulee par le pilote durant sa serie de virages est restituee du cote oppose et envoie le pilote par dessus son aile.

SAT : manoeuvre au cours de laquelle la voile et le pilote tournent en sens inverse. La voile tourne en marche avant tandis que le pilote tourne en marche arriere. Le centre de rotation est situe entre la voile et le pilote.

vrille : manoeuvre ou la voile est en rotation autour d'un axe horizontal. Cette configuration s'obtient en faisant decrocher un cote de l'aile (par un freinage important et maintenu d'une des commandes)

helicoptere : figure d'acrobatie (voltige) pendant laquelle le pilote maintient la rotation de son aile autour d'un axe vertical.

twister : figure d'acrobatie (voltige) consistant a enchainer deux manoeuvres helicoptere de sens de rotation opposes sans passer par une phase de vol (toute la difficulte reside dans le fait de stabiliser la voile en phase parachutale avant d'engager l'helicoptere du cote oppose).

tumbling : figure d'acrobatie (voltige) declinee de la manoeuvre SAT pendant laquelle le pilote passe au-dessus de son aile. L'axe de rotation aile-pilote est horizontal. Visuellement c'est un double looping par l'avant.

mac twist : figure d'acrobatie (voltige) consistant a faire effectuer a la voile une vrille dynamique autour d'un axe horizontal apres un virage de prise d'elan.

misty flip : figure d'acrobatie (voltige) que l'on pourrait definir comme un mac twist parfait. Mac twist relativement lent dont la sortie s'effectue par une abatee de voile et non pas par une phase de decrochage.

Securite

Securite active

La securite active concerne les actions du pilote pour la securite :

• action sur les commandes en vol
• bonne maitrise du decollage et de l'atterrissage
• bonne formation
• verification reguliere du materiel

Securite passive

La securite passive concerne l'ensemble des elements materiels ayant un rapport avec la securite :

• le port du casque
• le port de chaussures montantes
• l'utilisation de protections sur la sellette
• la possession d'un parachute de secours
• l'adequation entre le niveau du pilote et son materiel
• utilisation d'une radio

Dangers

Malgre la relative impression de securite sous un parapente, il existe des dangers :

• Les fermetures representent un danger. En effet, le parapente est une structure souple. De violentes turbulences peuvent diminuer l'angle d'incidence du parapente, et ainsi conduire a un repli du bord d'attaque sur l'intrados. Les fermetures importantes font perdre beaucoup d'altitude au parapente, et il est necessaire de "rouvrir" le parapente le plus tot possible. Cependant, certaines fermetures peuvent etre evitees par un pilotage actif (anticipation de la masse d'air traversee) et en choisissant des zones moins turbulentes.

• La situation meteorologique et son evolution doivent etre analysees au decollage puis constamment lors du vol. Le pilote doit egalement observer le developpement thermique, qui peut conduire a la formation de gros nuages de type convectif comme des cumulonimbus. Le danger provient alors des fortes rafales de vent sous le nuage et aux alentours, et le risque est de se faire aspirer dans le nuage.

• Des lignes electriques ou les cables d'un telepherique peuvent presenter un danger de collision. Ils sont en effet tres peu visibles en l'air et il est important de les reperer avant de decoller.

• Des collisions avec d'autres aeronefs sont possibles. Pour les eviter au maximum, il existe des regles de priorite.

Accidentologie

Meme si la pratique du parapente est classee dans les sports a risque, les avancees technologiques ont significativement reduit le nombre d'accidents depuis les annees 1980. En moyenne, en France, il y a moins d'une dizaine d'accidents mortels par an pour environ 16 000 pratiquants.

Les accidents ont des causes variees : mauvaise reception a l'atterrissage, collisions diverses, accidents pendant la course d'envol, retours a la pente pendant le decollage, decrochages... Ils ont donc des origines tres diverses, comme la mauvaise condition physique des pratiquants ou l'oubli des regles elementaires de securite (ne pas s'asseoir trop tot au decollage, prendre de la vitesse a l'atterrissage, ne pas surpiloter sa voile...).

Les accidents impliquent proportionnellement au nombre de pratiquants plus de volants de bon niveau (BEES) que de volants d'un niveau "moyen". Les accidents en ecole sont encore plus faibles, les eleves etant bien encadres et prudents. Il convient, cependant, de moderer ce constat, car les pratiquants de bon niveau volent plus que les pratiquants debutants, et le risque statistique d'etre accidente est donc plus fort.

Pratiquer en France

Pour voler seul, il faut obligatoirement une assurance en responsabilite civile aerienne, et c'est bien la seule chose obligatoire en France.

Le brevet de pilote n'est pas obligatoire, ce qui permet de poursuivre sa formation jusqu'a l'autonomie et au-dela simplement au sein d'un club. Neanmoins, il est fortement conseille (pour sa propre securite et celle des autres) de se former completement au sein d'une ecole. Et refaire des stages dans sa vie de parapentiste ne peut etre que benefique.

Il est important de comprendre qu'il y a plusieurs facons de pratiquer le parapente et que, pour un pilote autonome, le vol libre est une activite qui prend beaucoup de temps, meme s'il y trouve compensation.

Certains se font donc plaisir en volant une semaine par an dans le cadre d'une ecole (certaines ne cherchent meme pas a former des pilotes reellement autonomes), d'autres ne concoivent pas le vol libre sans l'adjectif « libre » et souhaitent donc choisir ou et quand ils vont voler, et se forment en ecole et dans leur club.

La meilleure solution est certainement de trouver une ecole de parapente labellisee ou non FFVL et de faire un stage initiation (autour de 400-500 euros). Il y a alors differentes possibilites en fonction des objectifs :

• devenir un pilote autonome : prendre une ecole serieuse animee par des passionnes (la plupart des ecoles). Puis, pour vraiment etre autonome, il faudra trouver un club et du materiel (1 000 a 3 000 euros) pour reellement entamer la progression.
• se faire plaisir une semaine : trouver une grosse structure que l'on trouve dans les grandes stations de ski ou dans les sites reputes de parapente (Annecy, Saint-Hilaire du Touvet, Saint-Leu ...).
• gouter a la joie du vol : faire du biplace. C'est un excellent moyen de decouvrir l'activite et, a coup sur, un souvenir extraordinaire.

Les records

Records de distance

Type de vol	Distance parcourue	Date du vol	Lieu du vol	Pilote	Voile utilisee
Distance libre sans point de contournement	423.4 km	21 juin 2002	de Zapata jusqu'au sud d'Ozona (Texas, Etats-Unis)	William GADD (Canada)	Gin Boomerang Superfly
Distance libre sans point de contournement a but fixe	308 km	29 octobre 2004	de Patu(RN) jusqu'a Indenpendencia (CE) (Bresil)	Marcio NASCIMENTO PINTO (Bresil)	Sol Paragliders Dynamic AR
Parcours en Aller-Retour	213.8 km	12 juin 2003	Soriska Planina (Slovenie)	Primoz SUSA (Slovenie)	Gradient Avax RSE
Triangle plat	237.1 km	10 aout 2003	Pralognan la Vanoise - Fort St-Eynard - Tete du Parmelan - Pralognan la Vanoise (France)	Pierre BOUILLOUX (France)	Gin Boomerang

Records de vitesse moyenne

Type de vol	Vitesse moyenne	Date du vol	Lieu du vol	Pilote	Voile utilisee
Triangle plat de 25km	28.26 km/h	27 juin 1995	Albertville (France)	Patrick BEROD (France)	Edel Energy 30
Triangle plat de 50km	23.6 km/h	5 decembre 1999	Mt. Borah (Australie)	Enda MURPHY (Australie)	Advance Omega 4/28
Triangle plat de 100km	19.47 km/h	28 juillet 2001	Brauneck (Allemagne)	Burkhard MARTENS (Allemagne)	Gin Boomerang
Triangle plat de 200km	23.50 km/h	19 juin 2000	Stubnerkogel (Autriche)	Klaus HEIMHOFER (Autriche)	Gin Boomerang
Aller-Retour de 100km	34.75 km/h	3 juillet 2004	Drazgoska Gora (Slovenie)	Gasper PREVC (Slovenie)	Gradient Avax RSE
Aller-Retour de 200km	28.8 km/h	12 juin 2003	Soriska Planina (Slovenie)	Primoz SUSA (Slovenie)	Gradient Avax RSE

Gain Altitude

Gain Altitude	Date du vol	Lieu du vol	Pilote	Voile utilisee
4526 m	6 janvier 1993	Brandvlei (Afrique du Sud)	Robbie WHITTALL (Royaume-Uni)	Firebird Navajo Proto

Il n'existe plus de record de duree de vol. En effet, dans des regions ou le vent souffle presque en continu, la performance des ailes actuelles permet de se maintenir en l'air en n'etant limite que par le sommeil ou le manque de nourriture.

Liens externes

Aerologie
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